Varför vill offroaders köra över stock och sten, ner i lera och vatten, där det är som besvärligast och jävligast i terrängen? Jag tror att skälet är den ”moderna” människans vilja att vara ”herre över naturen”, gärna med hjälp av sina redskap.
Somliga bestiger berg utnyttjande rep och hacka eller paddlar kanot nerför forsar. Andra åker varmluftballong eller dyker djupt i havet via syrgastuber. Vi offroaders försöker komma fram i skogen med våra motorcyklar och terrängbilar utan att köra fast.
Jag har alltid varit intresserad av att köra i terrängen. Först cykel och moped, sedan motorcykel och bil. Offroad blev till och med mitt yrke under tio år som chefredaktör på motortidningen 4 Wheel Drive i Karlskrona.
Det började med cykel. När vi flyttade till Skälby i västra Stockholm hösten 1966 hade vi fortfarande ett obebyggt skogsområde som granne. Där cyklade jag längs stigarna och upp på granithällarna med hjälp av muskelkraft. Lite tufft eftersom cykeln saknade fjädring.
En annan absolut favorit var den övergivna gamla motocrossbanan vid foten av närliggande Johannelundstippen, senare kallad -toppen, mot industriområdet. Den var en smal och kuperad grusbana där jag cyklade runt varv efter varv efter varv, som jag klockade för att nå nytt personligt rekord.
Terrängkörning är en sanning med modifikation. Vi offroaders kör helst i motorcykel i endurospår eller bil längs terrängbanor. Frikörning i obanad terräng är svårare och mer sällsynt. Detta gäller dock inte motorsporten trial där det ska vara så besvärligt som möjligt.
Men det stora genombrottet kom när jag via bror Gunnar köpte kompisen och grannen Per Lindebergs begagnade metallicblå Zündapp KS 50 1968. Den hade fått ett fett grovmönstrat crossbakdäck. Äntligen något som liknade en riktigt skogshoj!
Med Zündappen åkte jag nog tusen varv på den gamla crossbanan. Hela tiden klockade jag med mitt armbandsur i hopp om att slå nytt varvrekord. Ibland deltog kompisarna med sina cyklar och mopeder. Men banan var för smal för att tävla samtidigt.
Allt mer började mitt intresse övergå till trial. Motorsporten där man precisionskör tvåhjuling i korta obanade terrängsektioner utan att sätta ner fötterna. Tidningen MC-Nytt var husorganet som skrev om legendariska Scottish Six Days Trial och oslagbare mästaren Sammy Miller.
Motormännens Helnykterhetsförbund, MHF, arrangerade i skiftet 1960/1970-tal manöverprov och trialtävlingar för mopeder. Jag tävlade i ett manöverprov i Jakobsberg där utslagsprovet var att sitta/stå still på mopeden så länge som möjligt utan att sätta ner fötterna.
Jag kom tvåa i denna tävling och fick ett diplom! Min stolthet var omätbar. Men jag var chanslös mot vinnaren. Han hade nämligen så unikt balanssinne att han kunde balansera stillastående på mopeden hur länge som helst.
En enda gång kollade jag in en MHF-trialtävling, i en kraftledningsgata parallell med E4 vid Järvafältet. Deltagarna hade trimmade högvarviga mopeder som inte lämpade sig för trial. Efter tävlingen körde jag en sektion med min otrimmade Zündapp – prickfritt!
Hemma i terrängen runt den gamla crossbanan kördes det en MC-trialtävling runt Lucia varje år. Snön gjorde det naturligtvis ännu svårare att inte sätta ner fötterna. Detta var årets höjdpunkt ur offroadsynpunkt och de enda motorcykeltrialtävlingar jag såg i min ungdom.
Jag vågade som ung aldrig prata med de vuxna och fråga dem var de körde fler tävlingar och hur man kom in i trialsporten. Därför är jag själv väldigt noga med att hälsa och snacka med nytillkomna och publik på de biloffroadträffar jag leder.
Min Zündapp hade en nackdel som alla mopeder – den hade bara en hästkraft. Det gjorde den för svag i branta uppförsbackar. Jag ville ha en riktigt trialmotorcykel men annonserna i MC-Nytt hade obekanta riktnummer som kändes väldigt avlägsna.
Jag råkade se en filmsekvens i dåtida Sportspegeln på stats-TV-monopolet där en enduroförare tävlade och körde på bakhjulet i terrängspåret nästan hela tiden, medan kameran filmade körande på en parallell bilväg. Oerhört häftigt!
Filmsekvensen gjorde att jag köpte en begagnad Husqvarna crossmotorcykel på 250 kubik. Jag hade hoppats att även kunna köra trial med den men det var ett totalt felköp! Tvärtom är crosscyklar ovanligt högt växlade på ettan eftersom de är motorstarka och ska åka snabbt.
Nu var det mitten av 1970-talet och jag hade bilkörkort och köpte min första bil. Bil var överlägset tvåhjuling, tyckte jag. Man behövde inte ta på sig hjälm och en massa kläder och man fick plats med kompisarna och brudarna i bilen. Motorcyklar föll i glömska under tio år.
Under detta decennium kom jag i kontakt med Jeep två gånger, alla terrängbilars moder. Första gången var när McDonald’s-kollegan Sven ”Atte” Öhman skjutsade hem mig i sin Jeep CJ. Han körde överallt utom på Bergslagsvägen och avslutade med att köra upp- och nerför Johannelundstoppen!
Andra gången var när bror Gunnar och jag semestrade på Kanarieöarna vintern 1977/1978. Eftersom alla vanliga hyrbilar var upptagna hyrde vi en militärgrön Willys krigsjeep och styrde kosan mot miniöknen Playa del Inglés.
Ganska snart körde vi fast i en sänka mellan dynerna. Biluthyraren hade av någon anledning satt en plåtkon över spakarna för fyrhjulsdrift och lågväxel. Vi slet bort konen och la i fyrhjulsdriften. Vips kom vi loss. Min första läxa om fyrhjulsdriftens avgörande betydelse.
I maj 1985 började jag som reporter på Bilsport. Då fick jag faktiskt göra mitt första reportage om biloffroad, åt systertidningen 4 Wheel Drive. Det var Ränneslättsträffen i Eskjö. Kul med bilar och folk som badade i lera men jag föredrog fortfarande välputsade jänkare.
Samtidigt lärde jag känna Trial Team Syd, TTS, en lös sammanslutning av motorcykeltrialförare i södra Sverige som tävlade på amatörnivå. Jag bestämde mig för att förverkliga ungdomens dröm om en riktig trialmotorcykel.
Jag köpte en begagnad spansk Montesa på 125 cc hos MC-Tjänst i Vetlanda. Men hojen var skraltig och jag feg så jag låg stadigt i bottenskiktet på TTS-tävlingarna, som uteslutande kördes under våren och hösten, de genuina trialsäsongerna. Men det var kul ändå!
Roligast var att själv arrangera TTS och snitsla och markera trialsektioner i skogen. Jag anordnade tävlingar i Karlskrona (militärområdet Rosenholm och runt folkracebanan på Verkö), Ronneby (Spikahult i norra kommunen), Sjöarp (lantbruksskolan) samt Karlshamn (Paradiset vid Hoka).
I juni 1986 blev jag chefredaktör för Bilsports systertidning 4 Wheel Drive. Jag sålde då min Cadillac Eldorado cabriolet 1971 och fick råd att förverkliga drömmen om en ny trialhoj, mitt livs enda nya MC.
Det blev en röd/vit Yamaha TY250 S 1986 som var dåtidens bästa och populäraste trialmotorcykel. Den var en dröm att köra i skogen och det gick något bättre på TTS. Dessutom inregistrerad så jag kunde transportera mig lätt på vägarna.
1988 och 1989 ställde jag även upp i Gotland Grand National, världens då största endurotävling med bortåt 2000 hojar! Jag hoppades att banan hade en så svår uppförsbacke att bara min trialcykel skulle klara den…så blev det inte.
Jag hann köra 1,5 varv och var så fysiskt slut att jag var sjuk i en vecka efteråt. Min bländvita 4WD-overall, som kommenterades av speakern(!), hade ett tjockt heltäckande lager av grålera och var bara att kasta.
Jag hann också besöka fyra svenska VM-deltävlingar i trial i Hudiksvall (där kompisen Per Hallberg var med), Hällefors, Kinna och Göteborg. Det var fantastiskt att se världsstjärnorna i aktion som man bara läst om i MC-Nytt tidigare.
Jag gjorde ett reportage från Hällefors för systertidningen Allt om MC, illustrerad av en pressad helsidesbild som såg ut som en vägg av stenbumlingar, som förstås fick rubriken STENTUFF VM-TRIAL.
På 4 Wheel Drive jag gick snabbt över till biloffroad men MC-trial hängde med parallellt ett tag. 4 Wheel Drive hade byggt klart sin Projekt-Jeep: ny Jeep-kaross på begagnat Volvo Valp-chassi. Min föregångare Pär Brandt slet med att få ihop bilen – jag fick nöjet att köra den.
Projekt-Jeepen var jättesnygg i gult med brandgula 4 Wheel Drive-logotypen. Öppen och hög tack vare stora renodlade offroaddäck. Jag väckte stor uppmärksamhet när jag körde den runt Karlskronas stora torg (”och vinkade hej till Björn Borg”, för att travestera Magnus Uggla.)
Jag arrangerade min första offroadträff sommaren 1987 hos en bonde i norra Ronneby kommun, nära Belganet. Vi hade rekat en slinga genom skogen som jag lyckades köra runt. Men under själva träffen och efter ett antal bilar blev slingan okörbar och alla fastnade. Katastrof! tänkte jag. Men deltagarna bara skrattade. Det var då jag fick lära mig att offroaders blir gladare ju jävligare det är.
Senare på sommaren bilade jag till stora offroadträffen i danska Lökken på nordvästra Jyllands kust där man får köra längs de oändliga sandstränderna. Det var fantastiskt att kryssa fram på stranden bland Hitlers av havserosionen snedställda betongbunkrar – rena Mad Max-känslan!
Men. När jag körde Projekt-Jeepen på den trafiktäta danska kustvägen skar plötsligt hjullagret på vänster framhjul. När hjulet låste sig for bilen blixtsnabbt över i mötande fil. Som genom ett mirakel var det en lucka i bilköerna just då – annars hade jag frontalkrockat och dött!
Min egen första terrängbil var ett misstag. Jag köpte en sexhjulsdriven militärgrön Volvo 912 terränglastbil 1957 för 10.000 kronor – som jag egentligen inte fick köra.
Jag hade inte lastbilskörkort utan kompisarna fick köra 912:an till träffarna där jag kunde ratta den i skogen. Med sin sexhjulsdrift och differentialspärrar på alla tre axlar gick lastbilen fram som en stridsvagn i skogen. Men det var som att lotsa en Finlandsfärja mellan träden…
Jag bytte den mot en lika militärgrön Volvo TL11 pickup 1957. Den så kallade ”start-jeepen” som användes för att rangera Draken-plan när jag gjorde lumpen på F16 i Uppsala 1974-1975! Pickupen hade nedfällbar sufflett och framruta vilket var härligt under sommaroffroad.
Min arbetsgivare Förlags AB Albinsson & Sjöberg gav mig möjlighet att köpa en ny Suzuki Samurai 1988, genom att dra avbetalningen på lönen. Mitt livs första och enda nya bil. Liten och nätt med större och grövre Cooper-terrängdäck gick den fram (nästan) överallt.
Men offroadträffarna under 1980-talet arrangerades av klubbar på militärområden. Den svåra terrängen gjorde att i princip bara två typer av fordon användes; Volvo militärfordon (som jag förvisso själv körde) och amerikanska Jeepar med V8-motorer.
Vi som hade standard terrängbilar som användes som vardagliga bruksfordon kunde bara parkera och titta på. Inte så kul. Jag började därför fundera på att arrangera offroadträffar med lättare terräng för enbart standardbilar.
Våren 1991 hälsade Lars Carlstedt på hos förlaget. Han jobbade ideellt för Svenska Bilsportförbundet, SBF, och hade tidigare introducerat folkrace. Nu försökte han förmå Bilsport och 4 Wheel Drive att skriva om nya motorsporten crosskart, gokart på crossbanor.
När Lars och jag vandrade genom den långa korridoren på förlaget i Karlskrona och passerade anslagstavlan sa han plötsligt till mig; ”Man borde arrangera lätta offroadträffar för vanliga terrängbilar och kalla dem Terräng Touring.” Jag tänkte; En till i hela jävla världen som vill precis samma sak som jag!
Sista lördagen i maj 1991 arrangerade vi första Terräng Touring Mölleröd-Hässleholm på militärens terrängområde i samarbete med Hässleholms Motorklubb. Det kom 50 standardbilar. Förmiddagen ägnades åt körutbildning på hinderbana, eftermiddagen åt terrängkörning.
Lars och jag betonade mycket körutbildningen i terräng, som är ju helt annorlunda mot asfalt. Något sådant fanns inte inom det civila, bara i det militära för ett fåtal. Som körlärare fick jag först själv läsa mig till hur man klarar hinder i terräng. När jag hade mina militärfordon kände jag inte till terrängkörningens grunder och bilarna fick många bucklor och skalades på blinkers och lysen…
Terräng Touring-träffarna blev allt fler och kördes två dagar över helgen. Jag som träffledare och SBF-klubbar som arrangörer. Vid denna tid hade vi inga problem att komma in på militära terrängbanor, som dessutom ofta hade en hinderbana för pedagogisk utbildning.
Träffarna växte och kördes året om, innan var offroad nästan bara på sommaren som övrig bilhobby. Det började komma även ombyggda Jeepar som också ville köra på militärens fina terrängbanor. Rekordet slogs på Terräng Touring P10-Strängnäs med över 160 fordon!
Men allt var inte frid och fröjd. Den gamla och ursprungliga generationen offroaders hade tidigare varit en hård kärna av kungar på sina träffar. Nu kom en uppstickare som tillät standardbilar och dessutom hade lierat sig med byråkratnästet SBF. Jag fick ta mycket skit.
Men jag var besatt av min mission att få in fler i offroadhobbyn och därmed öka 4 Wheel Drives upplaga. Redan två år efter starten av Terräng Touring introducerade jag trialtävlingar för terrängbilar.
Engelsmännen har uppfunnit de flesta motorsporter, även trial för MC och bil. Men deras bilregler var konstiga. Terrängsektionerna hade ett antal ”baklänges” numrerade portar där sista porten hade siffran 0. Så fort bilen stoppade en millisekund i sektionen var körningen över och man kollade hur många ”straffprickar” porten hade.
Då tyckte jag MC-trial, som jag själv tävlat i, var mycket vettigare där man får försöka komma fram hur mycket som helst i sektionen men bara kan få max fem straffprickar. Jag överförde i princip MC-trialsystemet på terrängbilar.
Åren 1993-1995 arrangerade jag en Terräng Trial Cup med sex deltävlingar per år. Jag skapade fyra tävlingsklasser: Original, Standard, Modifierad och Prototyp. Prickbelastningen var: stopp: 1 (dock max 3 straffprick), backning: 3, fastkörning (max prickar): 5.
Att arrangera tävlingarna, snitsla sektionerna, där respektive klass hade olika svåra spårval med hjälp av färgade pilar, ragga funktionärer, räkna straffprickar, sammanställa resultat och utse vinnare, var nog det roligaste jag gjorde under mina tio år på 4 Wheel Drive.
Jag introducerade även Nordic Trial, ett årligt ”nordiskt mästerskap” som roterade mellan de nordiska länderna. Samt även Euro Trial på liknande sätt. Detta kan vara mitt största enskilda eftermäle inom offroad: att sprida biltrial enligt min modell över Sverige, Norden och Europa.
Hösten 1994 kom Lars Carlstedt på SBF med ännu en lysande idé; ”Varför inte lägga ihop Terräng Touringarna som ett pärlband genom hela Sverige och internationellt kalla det Terrain Touring Sweden – Adventure to The Midnight Sun?”
Jag blev fullständigt besatt av denna briljanta tanke. Problemet var att jag behövde reka militärområdena i norra Sverige. Detta gjorde jag då i samband med generalagenternas pressvisningar i norr. Jag bad att få låna en bil lite extra och åkte en massa mil till aktuella militärområdet.
Terrain Touring Sweden kördes sommaren 1995. Vi startade i Skåne och körde bara i terräng varannan dag, mellandagarna blev transportdagar. Vi startade i juni för att nå midnattssolen i Kiruna runt midsommar – som tyvärr täcktes av moln till min enorma besvikelse.
Det kom en hel del utländska fordon, det var ju ett internationellt äventyr, in English. Totalt 170 fordon deltog. Det blev ett fantastiskt snyggt tiosidigt reportage i 4 Wheel Drive med enastående naturscenerier. Men Terrain Touring Sweden var tänkt som en engångsföreteelse.
”Fyrhjulsdrivna motorcyklar”, först kallade terränghjuling av 4 Wheel Drive och sedan amerikanska uttrycket ATV (All Terrain Vehicle), blev allt populärare. Jag anordnade Sveriges andra ATV-träff 1994 samt första ATV-trial, ATV-enduro och ATV-orientering. Men nu har ATV lagts ihop med bilträffarna.
1 oktober 1996 fick jag sparken från 4 Wheel Drive. Men eftersom offroad var mitt stora intresse och jag hade många vänner inom hobbyn fortsatte jag med Terräng Touring och Sweden Offroad Tour, som Terrain Touring Sweden döpts om till. Arrangerad av lokala klubbar med mig som träffledare.
Årliga Sweden Offroad Tour växte och jag fick mycket publicitet. De brittiska Land Rover-tidningarna skrev tiosidiga(!) reportage och Expressen gjorde ett mittuppslag i färg. Peaken kom år 2000 då amerikanska Four Wheeler, världens äldsta och näst största offroadtidning men en miljon läsare, gjorde ett snyggt och positivt öppningsreportage på sex sidor. Så fin publicitet har svensk offroad varken fått förr eller senare. Jag var omåttligt stolt.
Under frilanstiden hade jag några år ett jobb som var bättre än chefredaktörskapet på 4 Wheel Drive. Jag var körinstruktör åt Jeep Academy. Generalagenten bjöd in sina Jeep-kunder till Grythyttans Gästgiveri under helger för övernattning, god mat och utbildning i terrängkörning. Jag fick alltså betalt för att äta fyrarätters middag på en av Sveriges finaste restauranger!
Bäst trivdes jag med att sitta ensam i stora salongen och spela på den svarta flygeln, dricka ljuvligt te och äta hemlagad chokladkonfekt i obegränsade mängder. Jag älskade Grythyttan! Carl Jan Grankvist var en mästare i att skapa trivsel.
Tyvärr blev vi utsparkade från militära terrängområden 2001, trots att det är från militärfordonen som offroad hämtat sin hobby. Försvaret hyr numera ut sina marker till utländsk militär för träning, ofta vintermanövrar. Men vi svenskar får inte hyra in oss.
När jag flyttade till Thailand 2013 fick jag ge upp Terräng Touring men under juli månad i Sverige fortsatte jag med Sweden Offroad Tour, som växt till 17 offroaddagar i rad. På 20-årsjubiléet 2015 satte vi rekord med totalt 500 fordon och var därmed största svenska 4×4-evenemanget. Samma år lades 4 Wheel Drive ner på grund av för låg upplaga.
Offroad i Thailand? Faktum är att jag ville exportera Terräng Touring till Thailand när jag på vintrarna bodde med flickvännen Duan i vår bungalow utanför Lopburi, som var en betydande militärstad på inlandet, ungefär som Skövde.
Jag tänkte att det skulle bli lätt att hyra övningsterräng, särskilt som Duans dotter var ihop med en militär. I Thailand finns mycket fyrhjulsdrivna pickuper och terrängbilar. Men jag glömde att Thailand befinner sig i lågfrekvent krig med muslimerna i söder. Det blev tvärnobben.
I Pattaya finns möjlighet att köra både terrängbil, enduromotorcykel och ATV, antingen med egen eller hyra. Men att köra offroad i 35-gradig värme på dammiga djungelvägar blir inte kul för mig. Det får räcka med 17 dagar Sweden Offroad Tour varje sommar.
I början skrev 4 Wheel Drive lika mycket om vans (amerikanska inredda skåpbilar) och pickuper, den hobbyn var lika stor som offroad. Idag är vanhobbyn i princip död. Det kunde gått likadant med offroadhobbyn om inte Lars Carlstedt och jag utvecklat den.